Recomandat

Bordura care ne-a spus totul de la început

Petru Cojocaru Despre Botoșani 17 Iulie 2026 Accesări: 168 42 Minute de citire

Titlu inițial: De la Primăverii la Teatru, cu patru copii și un caiet de reproșuri.

O plimbare de iulie prin Botoșani, sau despre cum se dezumflă un oraș sub tălpile propriilor lui copii

Am plecat pe la cinci și jumătate după-amiaza. Am ales ora asta pentru că, în iulie, Botoșaniul are două fețe și niciuna nu e a lui: la prânz asfaltul respiră ca o tigaie uitată pe aragazul stins, iar seara târziu, pe la nouă, se face o liniște falsă în care fiecare mașină care trece pe Primăverii pare că trece prin sufragerie. Cinci și jumătate era, cum spunea tata, ora la care „soarele își strânge sculele”. El vorbea despre soare ca despre un coleg de atelier care termina schimbul, și îmi vin în minte cuvintele lui de fiecare dată când mă hotărăsc să ies din casă vara. Tata era mecanic auto și avea felul lui de a măsura lumea: în chei fixe, în cursă, în milimetri de joc. Multe din bucățile astea de vocabular s-au topit în felul meu de a privi orașul. Milimetrii îi caut, uneori, în bordurile pistelor de biciclete din Botoșani. Nu-i găsesc, dar asta e o altă discuție, la care voi ajunge oricum.

Ne-am înțeles să pornim de la mine, din Primăverii, și să mergem pe jos, la pas de plimbare de duminică, până la Teatrul „Mihai Eminescu”. Nu era duminică, era o zi banală de miercuri. Dar aveam cu toții un motiv în plus și mai multe motive în minus. Motivul în plus era o piesă la care voiam să ajungem devreme, ca să ne așezăm cu copiii pe scaune bune, în stânga sălii, unde acustica înghite mai puțin. Motivele în minus erau, pe rând, oboseala, umezeala din aer, un episod politic care ne stricase tuturor dimineața și, undeva mai adânc, refuzul de a mai lua mașina pentru două kilometri. Asta a fost, cred, decizia inițială și cea din care a curs restul: o formă mică de rezistență, în care nu voiam să contribui în ziua aceea cu încă o mașină la aerul deja greu al orașului.

Prietenii au ajuns rând pe rând. Andrei cu Ilinca, fata lui de unsprezece ani, care ține în mână un skateboard pe care nu are voie să meargă în locurile unde ar vrea să meargă. Mihai cu Tudor, un băiat înalt de treisprezece ani, aproape de un metru șaptezeci, deja cu un pas de adolescent. Și Cristi cu Sara, zece ani, cu părul strâns într-o coadă înaltă și cu o bicicletă pliantă de care e mândră ca de un obiect exotic. A patra pereche eram eu și V., fiul meu, șaisprezece ani, care în ultima lună a crescut din nou și pantalonii încep să-i fie scurți în talpă. Eu îl vedeam în fiecare seară la masă, iar creșterea aceea o simțeam abia la ieșirea din casă, când îl priveam în stradă și mă uimeam, ca și cum abia acum îl vedeam adevărat.

Patru bărbați între patruzeci și cincizeci, patru copii de la zece la șaisprezece, opt perechi de pantofi diferiți și opt ritmuri de mers diferite. Erau, pe scurt, condițiile unui experiment de proiectare urbană pe care niciun proiectant din Botoșani nu părea că îl anticipase.

Primăverii, sau despre bordura care ne-a spus totul de la început

Am ieșit din bloc și am cotit la stânga. Pe Primăverii, pe partea noastră, există o pistă de biciclete. Aceasta e formularea oficială: „există”. În limba oamenilor care merg pe jos și încearcă să o folosească cu copiii, formularea corectă e alta: „e trasată”. Pentru că, între „a exista” și „a fi trasat”, în urbanismul românesc s-a strecurat o distincție ontologică pe care încă nu am văzut-o codificată în vreun tratat. Un lucru trasat e un lucru care apare în ortofotoplan, în raportul de recepție, în comunicatul de presă al primăriei și în harta bicicliștilor. Un lucru care există e un lucru pe care poți efectiv să te urci fără să-ți rupi ceva.

Ilinca s-a repezit prima să-și pună skateboardul jos. Andrei a strigat imediat la ea, mai mult din reflex decât din grijă, pentru că nu era încă la treceri de pietoni. „Stai cu noi”, a zis. Ea a rulat trei metri pe pistă și skateboardul s-a oprit brusc. „De ce se oprește?”, a întrebat Sara, care venea în urmă cu bicicleta ei mică, împinsă la mână. Ilinca a arătat cu bărbia spre asfaltul din spate. „E o groapă”, a zis. Nu era o groapă, era o denivelare de aproximativ trei centimetri între două tronsoane de asfalt, unul mai vechi și unul mai nou, așezate la un an distanță, cu vreo linie de umplere care se retrasese între timp. Trei centimetri. În vocabularul tatălui meu, trei centimetri era măsura la care se făcea diferența între o piesă utilizabilă și un fier vechi. Aici, trei centimetri era măsura pe care un proiectant o considerase, probabil, „acceptabilă la interfața cu tronsonul existent”.

Am mers pe jos, în tăcere, aproximativ cincizeci de metri. Suficient cât să înțeleg, uitându-mă în stânga și în dreapta, ceea ce știam de câțiva ani, dar pe care nu-l inventariasem niciodată pas cu pas: pista pe care noi mergeam era, de fapt, o fâșie de trotuar, lată de aproape un metru, delimitată de o linie albă vopsită direct pe dala pietonală. Nici o separare fizică. Nici o culoare de fundal. Doar linia albă, în locurile în care mai era vizibilă. Pietonii mergeau peste linia albă fără să știe și fără să le pese, iar bicicliștii, când apăreau, treceau printre pietoni ca prin apă mai groasă. Nu era o pistă. Era o bandă de conflict între pietoni și bicicliști desenată pe un trotuar deja îngust.

Tudor, care mergea alături de V., a zis la un moment dat, cu o naturalețe care m-a durut: „Deci pista e pe trotuar. Adică e pentru bicicliști sau pentru noi?”. V. a ridicat din umeri. „Amândouă”, a spus. „Adică niciuna”, a corectat Tudor. E o replică de care nu am putut să scap. Un băiat de treisprezece ani, în primele o sută de metri ai plimbării, formulase mai limpede decât aș fi putut-o formula eu în trei articole, prima greșeală structurală a orașului nostru: ambiguitatea deliberată a alocării spațiului între utilizatori vulnerabili. E ceea ce în cărțile de bune practici europene se numește „conflictul între vulnerabili”, iar formularea aceasta apare invariabil în capitolul de greșeli, nu în cel de soluții. La noi apare, sistematic, în proiect.

Am întors capul spre Andrei, care venea cu Ilinca de mână. Andrei e inginer constructor, lucrează la o firmă de drumuri de un deceniu și îmi place să-l provoc, uneori nedrept, pentru că știu că nu el a decis niciodată nimic din ce e greșit în orașul ăsta, dar are răbdarea să-mi asculte iritarea. „E gândit”, i-am spus, „ca și cum bicicleta ar fi o formă mai lentă de mașină, care are voie să folosească trotuarul.” Andrei a râs scurt și a zis: „E gândit ca și cum bicicleta ar fi un pieton mai rapid, care are voie să folosească linia albă.” Am rămas fiecare cu propria variantă. Cred că amândouă erau adevărate.

Coerența, sau despre pistele care se opresc unde ar avea cel mai mult sens să continue

Am ajuns la capătul Primăveriei, în intersecția cu strada mare. Aici s-a întâmplat lucrul pe care îl aștept întotdeauna cu o mică satisfacție amară de fiecare dată când ies în oraș cu cineva care nu-l știe încă: pista de biciclete s-a oprit. Nu s-a subțiat, nu a devenit ambiguă, nu a fost redirecționată prin marcaje spre o continuare pe partea cealaltă a străzii. Pur și simplu s-a oprit. Ca și cum, la vreo dezbatere din primărie de acum șase-șapte ani, cineva a spus „aici s-a terminat bugetul” și un desenator a ridicat creionul. Sfârșitul era marcat de o dungă transversală albă, spălată de ploi, și de un semn rutier de „sfârșit pistă biciclete” pe care cineva îl răsucise cu spatele spre carosabil, astfel încât părea să anunțe intrarea în pistă, nu ieșirea din ea.

Sara și-a urcat piciorul stâng pe bicicletă și s-a uitat în față. „Și acum?”, a întrebat, cu vocea foarte scăzută, ca și cum întreba de un lucru pe care nu-l putea nici numi. Cristi s-a lăsat pe vine lângă ea. „Acum coborâm și traversăm la mână”, a spus. „Și pe partea cealaltă?” „Pe partea cealaltă mergem pe trotuar, cu bicicleta la mână, până la parc.” Sara a acceptat, cum acceptă copiii lucruri pe care nu le înțeleg dar în care au încredere, și a coborât cuminte. V. s-a uitat la mine cu genul de privire pe care o are când vrea să spună ceva care nu se cuvine în prezența copiilor mai mici, și am mers un pas alături ca să-mi spună. „Tată”, a zis, „chestia asta e mai proastă decât să nu existe deloc.”

M-am oprit puțin. Nu pentru că nu mai auzisem varianta asta a argumentului — o auzisem, e cea mai bună formulare pe care o face un utilizator despre o infrastructură prost făcută — ci pentru că îmi părea că V. o repetase el însuși cu o intonație pe care nu i-o cunoșteam. „Explică”, i-am zis. „Adică”, a spus el, „dacă nu ar exista pista, ar merge toți pe stradă și ar ști ce fac. Dar așa ei cred că sunt pe pistă, deci sunt siguri, și de fapt nu sunt. Iar șoferii cred că bicicliștii au unde să meargă, deci de ce ar fi ei atenți?” A ridicat din umeri și a completat: „E ca și cum ai avea o parașută care se deschide la jumătate.” Ilinca, care s-a apropiat între timp, a auzit cuvântul „parașută” și a râs. Am râs și eu. Râsul acesta, în interior, avea gustul unui reproș care mă privea și pe mine.

Nu era semafor. Nu era nici măcar o trecere de pietoni, într-un sens tehnic al cuvântului. Era un colț de stradă în care Aleea Scipione Bădescu se desprindea din Primăverii ca o glumă care nu mai râde, iar noi opt am cotit pe ea firesc, cum se cotește pe o alee de bloc. Aici s-a produs, cred, revelația reală, cea care avea să mă însoțească pe tot traseul de un kilometru și trei sute de metri până la teatru: pe niciun metru din drum, în total, nu am întâlnit un singur semafor. Nici la ieșirea din Primăverii, nici pe Vârnav, nici pe Unirii, nici la intrarea în Cuza Vodă. Un traseu urban de treisprezece minute pe jos, cu patru copii, printr-un centru de municipiu reședință de județ, fără nicio secvență semaforizată. E genul de statistică pe care nu o vezi în nici un raport, pentru că nu are cine să o calculeze. E o absență, iar absențele nu se măsoară.

Pe Scipione Bădescu, ca și cum problema nu ar fi fost destul de limpede, pista de pe Primăverii nu se continua. Nu se subția, nu se transforma. Se termina propriu-zis, la ultimul metru dinaintea aleii, cu o dungă albă transversală care semăna, în lumina serii, cu o urmă de vopsea vărsată. Copiii, care mergeau în față, nu au observat schimbarea. Doar Ilinca s-a oprit din nou cu skateboardul, pentru că pe alee suprafața era pavată cu dale, nu asfalt.

E acest tip de discontinuitate care, în vocabularul manualelor de la Delft, se numește lipsă de coerență a rețelei. E principiul CROW pe care studiile îl indică drept cel mai frecvent ignorat. Nu directness, nu safety — coherence. Pentru că e cel mai ușor de amânat. Pentru că fiecare stradă poate fi bifată separat, într-un raport separat, cu un buget separat, la o dată separată. Iar rezultatul este că orașul are patruzeci de bucăți de infrastructură ciclabilă și zero infrastructură ciclabilă. Le-am spus asta lui Andrei și el, care oricum se aștepta, mi-a răspuns că e mai rău de atât: „Fiecare bucată e proiectată de altă firmă, care nu vorbește cu firma care a făcut bucata anterioară, pentru că sunt de la contracte diferite, cu autorități contractante diferite, cu ani diferiți.” Am mers un timp fără să mai zicem nimic. Sara pedala în urmă, ușor, pe trotuar. Cristi mergea la un pas în urma ei. Skateboardul Ilincăi era acum în rucsacul lui Andrei.

Parcul, sau despre confortul care se topește într-o zi de miercuri seara

Am cotit pe Strada Vârnav și, câteva minute mai târziu, am intrat pe Unirii, cu Parcul Mihai Eminescu în stânga noastră ca o promisiune fără să fie o alegere. Aici, în principiu, traseul nostru ne-ar fi cerut să continuăm perimetral, pe trotuar, cu parcul dincolo de un gard scund. Practic, într-o zi de iulie cu douăzeci și opt de grade la ora șase seara, patru bărbați cu copii nu continuă perimetral: intră în parc, ca într-un vestiar. Am cotit spre stânga pe o intrare laterală, cu acordul tăcut al tuturor, pentru că un asemenea acord nu are nevoie de propoziție. Sara și-a urcat din nou piciorul pe pedală. Ilinca a scos skateboardul. V. a rămas alături de mine, mâinile în buzunare, așa cum stă el întotdeauna când merge pe undeva unde ar prefera să nu meargă. Nu că îl deranja ieșirea. Îl deranja, cred, că nu putea încă să spună dacă ieșirea aceasta îl obosea sau îl liniștea. E vârsta la care lucrurile se răstoarnă de la o săptămână la alta.

Pe aleea din interiorul parcului, cineva pictase, la un moment dat în ultimii ani, două linii albe paralele, iar între ele o siluetă schematică de biciclist. Culoarea alegerii, oricare o fi fost — vopsea acrilică, poate — cedase primăvara și verile ce trecuseră între ele. Aleea era, teoretic, mixtă: pietoni pe latura vestică, bicicliști pe latura estică. Practic, în cele câteva minute cât am mers prin parc, am întâlnit unsprezece pietoni pe partea „bicicliștilor” și doi bicicliști pe partea „pietonilor”. Am numărat pentru că, de un timp, obișnuiesc să număr. E o formă de vigilență privată de care nu m-am putut lipsi, cred, din cauza felului în care lucrez profesional. Când petreci ani întregi urmărind vulnerabilități de securitate pe rețele digitale, capeți un fel de instinct de a număra vulnerabilități peste tot. Îmi vine să râd de mine când mă surprind făcând-o. Râd, apoi îmi notez.

Cea mai vizibilă vulnerabilitate a aleii era, evident, un cireș bătrân crescut chiar pe traseul pistei. Nu în lateral. Pe pistă. Adică, între cele două linii albe. Cineva desenase aleea, cineva plantase copacul, cineva vopsise liniile, și nimeni dintre toți aceștia nu vorbise cu ceilalți. Cireșul are în spatele lui probabil patruzeci de ani, cu mult mai mult decât liniile albe, și e evident că nu el a greșit. Dar cireșul e acolo, iar pista care trece prin el se ramifică pe stânga și pe dreapta în două fâșii de câte treizeci de centimetri, adică imposibil de folosit ca pistă. Sara, când a văzut situația, a coborât singură. Nici măcar nu i-am spus. „E o mizerie”, a zis Cristi. „E o mizerie proiectată”, i-am răspuns. Cristi mi-a aruncat o privire care spunea că trebuia să tac. Copiii nu au nevoie să audă tot ce gândim.

Mai încolo, aleea a intersectat un al doilea culoar, care venea dinspre est. Aici s-a produs a doua situație pe care am notat-o în minte. La intersecția aleilor, marcajul de pistă dispărea complet, pe o distanță de vreo șase-șapte metri. Nu era o soluție, era o omisiune. Andrei mi-a explicat, în timp ce mergeam, ceva ce cred că știam abstract, dar nu articulasem: marcajul se întrerupe la intersecții tocmai pentru că e mai scump să-l vopsești pe suprafețele curbe și pe rosturi. Motivul unei greșeli de siguranță e, de multe ori, unul contabil.

Ne-am odihnit pe o bancă din partea sudică a parcului. Sara a lăsat bicicleta pe iarbă. Ilinca s-a așezat pe skateboard. Tudor a scos telefonul, l-a privit trei secunde și l-a băgat la loc, pentru că era încă la vârsta la care își impune să nu-l scoată des în fața tatălui. V. s-a lăsat pe spate cu ochii închiși. Un stol de porumbei se ridica și se așeza pe același copac cu regularitatea unui ceas cu cuc. Mihai a rupt tăcerea, într-un mod care mi-a plăcut. „Îmi place că am ieșit”, a zis. „Nu prea vezi asta. Adică nu prea vezi patru copii într-un loc unde merg pe jos.”

Are dreptate. Copiii din Botoșani nu prea mai merg pe jos. Merg cu mașina de la casă la școală, de la școală la after, de la after la casă. E, cred, unul dintre lucrurile pe care le spun cel mai des în serile în care mă gândesc mai mult decât ar fi sănătos: că un oraș prin care copiii nu mai merg pe jos e un oraș care s-a rupt de propria lui viitoare generație. Că un copil care crește într-o mașină nu învață să citească strada, iar la douăzeci de ani va conduce cu proasta educație a celui care nu a fost niciodată vulnerabil pe stradă. Nu am spus asta pe bancă. Nu era genul de discuție care merita înjurată cu voce tare într-o seară așa liniștită. Am zâmbit, în schimb, și am zis: „Da, sper să nu li se pară pentru ultima dată.”

Unirii, sau despre zona portierelor și despre terasele care ne-au învățat că strada nu ne aparține

Am ieșit din parc pe partea estică și am revenit pe Unirii. Aici am intrat în orașul serios, în orașul care se prezintă. Unirii e strada la care Botoșaniul își ține fața, cu tot ce înseamnă asta — bănci, farmacii, magazine, terase. Am spus terase și mi-am pierdut, cred, timp de o clipă, cheful bun care se acumulase în parc. Pentru că pe Unirii, pista de biciclete a fost trasată, cu ani în urmă, pe carosabil, exact între mașinile parcate la bordură și traficul care se scurge spre nord. Adică, pentru cine nu cunoaște limbajul tehnic al greșelii: exact în zona în care se deschid portierele stângi ale mașinilor parcate.

Zona portierelor. O zonă de aproximativ o sută douăzeci de centimetri, măsurată de la bordură spre carosabil, în care o portieră deschisă transformă un biciclist care circula la douăzeci și cinci de kilometri pe oră într-o lecție practică pe care nu ai vrea să o vezi. În studiile europene, cifra care se citează cu cea mai mare consecvență e că între douăsprezece și douăzeci și șapte de procente din accidentele urbane auto-bicicletă implică o portieră care se deschide. Adică una din patru, în cele mai proaste orașe. Iar la Botoșani, pista pe Unirii — cea care apare pe hărțile primăriei ca „infrastructură ciclabilă a Municipiului” — trece exact prin această zonă. Am mers cu copiii pe trotuar, dar am urmărit pista cu ochii, pe partea mea, timp de vreo cinci sute de metri. Am contat că, pe distanța aceea, ar fi trebuit ca vreo patruzeci de portiere să nu se deschidă în seara aia pentru ca un ipotetic ciclist să treacă viu.

„Dacă vine cineva pe pistă?”, a întrebat Tudor. „Vine ceva rar”, i-am răspuns. „De ce vine rar?” „Pentru că vine ceva rar exact pentru că e făcută prost. Dacă ar fi făcută bine, ar veni mai mulți. Dar ea a fost făcută prost pentru că a fost făcută pentru cei care oricum nu vin.” Tudor s-a uitat la mine cu un fel de perplexitate curată, iar Mihai, în urmă, a râs. „Îi înveți logica formală în timp real”, a zis. „Nu, îl învăț logica bugetară”, i-am răspuns.

La un moment dat, pe partea noastră de trotuar, pista de biciclete pentru pietoni, cea de tip trotuar-împărțit-cu-linie-albă, s-a lovit direct de o terasă. O terasă de bar. Erau opt mese, cu umbrele, așezate exact peste porțiunea trasată ca pistă. Chelnerul stătea lângă intrare cu tava în mână. Musafirii, în tricouri albe, își beau berea la aer. Nimic în lume nu era în neregulă cu acea imagine, în afară de o singură realitate meschină: pista trecea pe sub mesele lor. „Ce faci acum?”, a întrebat Sara. „Trecem prin bar?” Adulții am râs, iar Andrei a răspuns: „Trecem pe lângă bar, pe stradă.” Adică, pentru câteva secunde, bicicliștii care ar fi respectat regula ar fi trebuit să coboare pe carosabil, în zona portierelor, printre mașinile parcate, ca să evite o terasă amplasată legal.

Aici m-am oprit din nou și am făcut ce fac de obicei când adun materialul pentru un articol viitor: am scos telefonul și am fotografiat traseul. V. m-a văzut și a înțeles ce fac. „Ai o poză de mâine”, a spus. E o formulă a lui, când mă vede că scriu în cap. „Am mai multe”, i-am răspuns.

Cinci minute mai târziu, ne-am oprit la o stație de autobuz. Cei mai mici erau puțin obosiți, iar Cristi voia să-i cumpere Sarei o apă de la un magazin din colț. Am rămas pe trotuar, în așteptare. Stația era una obișnuită, cu adăpost metalic, cu o bancă. Un autobuz a oprit exact în fața noastră. Ușile s-au deschis. Pasagerii au coborât. Locul în care au coborât era, în mod predictibil, exact peste pistă. Nu era o insulă de îmbarcare. Nu era o zonă de contact protejată între autobuz și pistă. Pistă și trotuar și stație erau toate trei aceeași suprafață, cu o linie albă vopsită între ele, pe care o cunoșteau doar bicicliștii și proiectantul, iar cei doi nu se mai văzuseră demult. Doamna în rochie galbenă care a coborât prima m-a atins cu geanta ei mare de piele când s-a orientat. Am dat din umeri. Ea a zis „scuze”, deși nu era vinovată de nimic.

Am mers mai departe, spre teatru, iar la un moment dat traseul nostru pietonal a trecut printr-o zonă în care pista de biciclete s-a mutat, subit și fără vreo logică vizibilă, de pe partea noastră de stradă pe partea cealaltă. Nu era o intersecție. Nu era o alee laterală. Pur și simplu, undeva la nivelul unui bloc cu balcoane roșii, pista s-a terminat printr-un semn, iar pe partea cealaltă a străzii, la treizeci de metri mai departe, alt semn anunța că a început din nou. E ca și cum bicicliștii ar fi teleportați, în opinia planului. Am putut vedea, între cele două capete, un ciclist de vreo șaizeci de ani care, cu ochelari fumurii și cu o pungă de plastic atârnată de ghidon, s-a apropiat, a văzut sfârșitul pistei, a ridicat din umeri și a continuat pe carosabil, în trafic, spre nord. Am rămas cu ochii pe el vreo două sute de metri. Nu s-a întâmplat nimic. Dar am rămas cu ei acolo, ca la un pariu pe care nu voiai să-l fi făcut.

Directness, sau despre traseul care ne-a cerut trei sute de metri în plus

Cred că, în teoria manualelor, cea mai frumoasă vocabulă e cea de „direct”. E principiul care spune că un traseu pentru bicicliști trebuie să fie cel mai scurt drum posibil între origine și destinație, pentru că un biciclist e un utilizator care simte cel mai bine, în picioare, ocolurile pe care i le impunem. Un pieton îndură ocolurile. Un șofer nu le simte, decât ca timp. Biciclistul le simte ca efort. Iar dacă îi cerem, pe stradă, un ocol mare pentru o infrastructură iluzorie, el va alege să nu ne mai asculte, iar noi vom scrie despre el în presa locală „iată cum bicicliștii nu respectă regulile”, când, de fapt, regulile îl obligaseră la o umilință logistică pe care nu era corect să i-o cerem.

Traseul nostru, cel pietonal, ne-a cerut, de la Primăverii la teatru, o succesiune de zig-zaguri pe care nu am înțeles-o până când Andrei nu a început să le numere cu voce tare. Stânga pe Scipione Bădescu. Dreapta pe Vârnav. Stânga pe Unirii. Dreapta pe Pietonalul Unirii. Dreapta pe Cuza Vodă. Șase cotiri într-un kilometru și trei sute de metri, dintre care patru la dreapta consecutive, o coregrafie de tobogan pentru un traseu care, ca pasăre în zbor, s-ar fi făcut pe două drepte. „Suntem la a șasea cotire”, mi-a spus Andrei la un moment dat, ca și cum ar fi bătut pe un gong cu un beț. Nu-i răspunsesem. Îmi notasem, în minte, o singură propoziție: că un traseu proiectat pentru pieton nu are voie să ceară mai multe schimbări de direcție decât are utilizatorul răbdare să memoreze. Iar noi eram deja peste plafon.

Al doilea lucru pe care l-a spus, ceva mai profund, mi-a rămas în minte cu o precizie de care nu m-am putut lipsi când am ajuns acasă. „Petru”, mi-a zis, „e imposibil să vină cineva în orașul ăsta pe bicicletă și să-l ia serios ca oraș.” Nu era o formulă retorică. Era o constatare. Un ciclist experimentat, care alege să vină la Botoșani pentru o zi, ar coborî din tren cu bicicleta și ar înțelege, în primele treizeci de minute, că orașul îi cere să facă un ocol dublu față de destinația lui, prin puncte necorespunzătoare. E ceea ce Andrei numea, cu argou de constructor, „un traseu de rușine”. Orașul, pentru cei care ne vizitează pe două roți, e o formă de rușine planificată. Nu explicită. Doar implicită. Nu răutăcioasă. Doar leneșă.

Teatrul, sau despre siguranța care se joacă la o singură intersecție

La intersecția dintre Pietonalul Unirii și Cuza Vodă, unde traseul nostru cotea la dreapta pentru ultima oară, s-a produs momentul de care mă temeam de tot restul plimbării. Nu că mă temeam în mod special. Ci pentru că știam că se va produce. Intersecția aceasta e cea în care, pentru bicicliști, se pierde orice fir. Pietonalul Unirii este o stradă pietonală — deci, în teorie, spațiu partajat, în care bicicliștii au dreptul să circule cu viteză redusă printre pietoni și terase. Cuza Vodă, la nouăzeci de metri mai încolo, redevine stradă cu mașini. Între cele două regimuri de circulație, la intersecție, nu există nicio semnalizare care să anunțe schimbarea. Nici semafor, nici bandă amenajată de trecere, nici cel mai mic indiciu vizual că biciclistul urmează să iasă din spațiul partajat direct în trafic mixt. Un semn de „acces interzis” pentru mașini se termină, iar viața ciclistului începe să depindă de propriul lui reflex. Manualele NACTO cer, în asemenea puncte, o casetă de așteptare avansată numită „bike box”. Manualele CROW cer un marcaj colorat de continuitate. Aici nu era nici măcar linie albă.

Ne-am oprit la colț. Nu la semafor, pentru că nu era semafor. Ne-am oprit la instinct, în felul în care se opresc grupurile de pietoni care au copii cu ei atunci când carosabilul revine dintr-o pauză. Sara, cu bicicleta la mână, s-a lipit de piciorul lui Cristi. Ilinca a ținut skateboardul strâns lângă piept, ca pe o pisică. Tudor s-a uitat pe stradă, în stânga și în dreapta, cu un simț al vigilenței care mi-a plăcut. V. avea mâinile în buzunare, dar știam că ochii lui înregistrau. E o vârstă la care nu spui multe, dar înregistrezi tot. Am traversat cu grijă. Am ținut fiecare de mâna copilului lui. O mașină a încetinit, cred, mai mult de politețea șoferului decât dintr-o obligație tehnică. Am ajuns pe partea cealaltă în paisprezece secunde. Teatrul era deja la vedere, pe stânga, la mai puțin de o sută de metri.

Am urcat treptele teatrului cu o senzație amestecată. De ușurare, pentru că am ajuns. De oboseală, pentru că traseul, care are pe hartă un kilometru și trei sute de metri și șaptesprezece minute cronometrate de Google, ne consumase peste patruzeci de minute și un capital de nervi pe care nu îl bugetasem. De rușine, pentru că mi-am dat seama, pe treptele acelea, că, în ciuda faptului că sunt un om care scrie despre orașul acesta și care își face un fel de datorie civică din a documenta greșelile lui, ieșisem prea rar pe jos cu copilul meu. V. avea șaisprezece ani, iar plimbări ca aceasta, cu grup, în ritm de duminică, aveam mult prea puține în memoria comună. Era un lucru pe care aveam să-l repet. Nu ca temă de articol. Ca formă de a fi tată.

Coda. Ceea ce mi-a spus tata în seara aceea, deși nu mai e aici să-mi spună

Am intrat în sală cu zece minute înainte de trei sunete de gong. Scaunele erau bune. Locurile din stânga, cum plănuiserăm. Acustica era limpede. Am privit copiii cum se așezau. V. la mine în stânga, Tudor la dreapta lui Mihai, Ilinca între Andrei și mama ei, care ne așteptase la teatru direct, și Sara între Cristi și V., pentru că îi ceruse el să stea acolo, cu voce foarte scăzută, ca și cum îl întreba pe fratele mai mare pe care nu-l are.

Piesa a început. Nu voi spune despre ce era. Nu are legătură. Sau, cel puțin, nu are legătura pe care aș vrea să o fac aici.

Ceea ce vreau să spun, în încheiere, sunt două lucruri.

Primul: în seara aceea, la întoarcere, care s-a făcut cu taxiul, pentru că era târziu și copiii erau obosiți, am rămas cu senzația foarte clară că orașul acesta pierde, la fiecare seară, ceva. Nu pierde numai bicicliști, deși îi pierde. Nu pierde numai pietoni, deși îi pierde. Pierde ideea că spațiul public poate fi un spațiu în care patru copii merg pe jos într-o miercuri de iulie, fără ca cineva să fie speriat, fără ca cineva să fie umilit, fără ca cineva să fie confuz. E o pierdere care nu se măsoară în cifre. Se măsoară în ceea ce, între prieteni, ne trecem unii altora fără să spunem: în felul în care Andrei, când am ieșit din parc, a schimbat mâna Ilincăi din stânga în dreapta, pentru că voia să fie el între ea și carosabil. Sau în felul în care Cristi a scos-o pe Sara de pe bicicletă înainte să-i cer eu, pentru că văzuse pe unde va fi trecerea. Sunt gesturi mici. Sunt gesturi de adaptare la un oraș pe care ne-am obișnuit să-l servim, nu care ne servește pe noi.

Al doilea lucru e legat de tata. Tata a murit acum ceva timp, iar plimbările prin oraș, mai ales cele lungi, făcute pe jos, sunt momentele în care îmi vine în minte cu cea mai mare limpezime. El era mecanic. Repara mașini. Ceea ce mă bântuie, în legătură cu el, e că nu era o metaforă a lui. Se pricepea la mașini pentru că se pricepea la mașini. Cheile lui erau cheile lui, nu simbolul cheilor. Milimetrii lui erau milimetri. Când îmi spunea „nu-i bine făcut”, era o judecată tehnică, nu o postură. Iar eu, care nu mai am cum să-l întreb, mă gândesc uneori că el, dacă ar fi văzut pista noastră de pe Primăverii, dacă ar fi văzut linia albă vopsită pe trotuar, dacă ar fi văzut cireșul crescut în mijlocul pistei din parc, dacă ar fi văzut portierele deschizându-se în pista de pe Unirii — el nu ar fi scris un articol de cinci mii de cuvinte. Ar fi spus, într-o singură propoziție: „Cine a făcut asta n-a măsurat.” Iar pauza pe care ar fi făcut-o după această propoziție ar fi valorat mai mult decât întreg eseul acesta.

Cred că, în legătură cu orașul, asta e problema noastră mai mare decât toate greșelile de proiectare pe care le poți inventaria. Cei care fac orașul nostru nu măsoară. Nu că nu ar avea aparatele. Le au. Au ghiduri, au norme, au standarde SR 10144-1 și 2 din 2024, au manuale CROW, au ghiduri MDLPA. Aparatele sunt pe raft. Nu se coboară de pe raft în teren. Iar în teren, seara, o fetiță de zece ani coboară de pe bicicletă pentru că, în mijlocul pistei ei, crește un cireș.

Iar cireșul, dacă mă întrebați pe mine, e singurul lucru care rămâne, la finalul plimbării, cu care nu am nici un reproș.

— Petru Cojocaru, Botoșani, iulie 2026

Bibliografie online

Cadru normativ românesc

ASRO — SR 10144-1:2024 și SR 10144-2:2024, prezentare în contextul Masterplanului Velo București: https://www.asro.ro/masterplanul-velo-al-capitalei-565-km-de-piste-pana-in-anul-2035-standarde-si-implicarea-comunitatii/
MDLPA — proiect de ordin pentru aprobarea Ghidului de proiectare a infrastructurii pentru biciclete: https://www.mdlpa.ro/pages/proiectordinaprobareaghidproiectareinfrstructurabiciclete
Ghid de proiectare a infrastructurii pentru biciclete (versiune publică folosită în consultarea Brașov / Calea Verde): https://www.brasovcity.ro/file-zone/dezbateri/docs/23/1.%20Documente%20consultare/Ghid%20de%20proiectare_Calea%20Verde.pdf
Programul AFM „Realizarea pistelor pentru biciclete” — cadru și condiții: https://oportunitati-ue.gov.ro/en/program/programul-realizarea-pistelor-pentru-biciclete/

Manuale și studii internaționale

IURC — Cycling Design Best Practices Report (2024): https://www.iurc.eu/wp-content/uploads/2024/04/Cycling-Design-Best-Practices-Report.pdf
Lonardi, Szell, De Bacco — Cohesive urban bicycle infrastructure design through optimal transport routing in multilayer networks, J. R. Soc. Interface (2025): https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC11793972/
Demand-driven design of bicycle infrastructure networks for improved urban bikeability (arXiv, 2022): https://arxiv.org/pdf/2206.06708
BikeDNA: A Tool for Bicycle Infrastructure Data & Network Assessment — erori tipice de topologie și clasificare (arXiv, 2023): https://arxiv.org/pdf/2303.01223
Bicycle Infrastructure Design Principles in Urban Bikeability Indices: A Systematic Review, MDPI Sustainability (2024): https://www.mdpi.com/2071-1050/16/6/2545
Impact of cycling infrastructure on cyclists experience and sense of flow in two cities, Discover Cities (2026): https://link.springer.com/article/10.1007/s44327-026-00218-y

Zona portierelor și greșeli recurente

CyclingSavvy — How to ruin a buffered bike lane: https://cyclingsavvy.org/2024/06/how-to-ruin-a-buffered-bike-lane/
CyclingSavvy — Dooring: Enhanced or Avoided by Bike Lane Design: https://cyclingsavvy.org/2018/08/bike-lanes-dooring/
CyclingSavvy — The Real Door Zone Tragedy: https://cyclingsavvy.org/2018/05/the-real-door-zone-tragedy/

Presă românească pentru context comparativ

Cum trebuie proiectate si executate pistele de biciclete — arenaconstruct.ro: https://arenaconstruct.ro/cum-trebuie-proiectate-si-executate-pistele-de-biciclete/
Iașul fără piste de biciclete. Cele existente nu îndeplineau condițiile — Newsweek România: https://newsweek.ro/actualitate/iasul-fara-piste-de-biciclete-cele-existente-nu-indeplineau-conditiile-altele-nu-se-construiesc

Zece întrebări de reținut, cu răspuns elocvent

1. De ce se cheamă „pistă” un lucru care nu funcționează ca pistă?
Pentru că administrația confundă existența unui marcaj cu existența unei infrastructuri. Marcajul se poate raporta. Infrastructura se poate folosi. Un raport nu se poate rula pe două roți.

2. De ce se aleg soluții pe trotuar în loc de piste separate pe carosabil?
Pentru că trotuarul nu are șofer care să se opună la ședința publică. Pietonii tac. Bicicliștii sunt puțini. Șoferii țipă. Politica municipală face aritmetica strigătelor, nu a nevoilor.

3. Cine e responsabil când o pistă se termină brusc?
Toți și nimeni. Autoritatea contractantă a semnat recepția. Proiectantul a livrat conform temei. Firma a executat conform proiectului. Beneficiarul a plătit. Vinovatul se numește „tema de proiectare”, iar tema nu poate fi dusă la tribunal.

4. De ce e mai periculoasă o pistă prost făcută decât absența ei?
Pentru că generează o certitudine falsă în două părți simultan: biciclistul crede că e protejat, șoferul crede că biciclistul are unde să meargă. Fiecare renunță la vigilența pe care ar fi păstrat-o în absența oricărei infrastructuri. Iluzia siguranței omoară mai mulți oameni decât insecuritatea recunoscută.

5. Ce e „zona portierelor” și de ce contează?
E o fâșie de aproximativ un metru douăzeci de la mașinile parcate, în care o portieră deschisă transformă un biciclist în victimă. Contează pentru că, în orașele europene studiate, între douăsprezece și douăzeci și șapte de procente din accidentele urbane auto-bicicletă implică o portieră. Iar la Botoșani, pista de pe Unirii trece exact prin această zonă.

6. De ce copiii nu mai merg pe jos în orașele mici din România?
Pentru că părinții — inclusiv eu — au învățat, în ultimii treizeci de ani, că orașul e periculos, iar mașina e refugiu. Fiecare copil dus cu mașina la școală e o abdicare mică. Fiecare abdicare mică e o cărămidă la orașul de peste douăzeci de ani, în care generația crescută în bancheta din spate va decide cum arată străzile.

7. Ce înseamnă „coerența” unei rețele ciclabile?
Înseamnă că poți pleca dintr-un capăt al orașului și ajunge în celălalt fără să fii forțat să cobori de pe bicicletă. E principiul cel mai des ignorat, pentru că e cel mai scump și cel mai puțin fotogenic. O bucată de pistă cu bordură pictată roșu se vede în comunicat. O rețea coerentă se vede numai după cinci ani de utilizare.

8. Ce ne spune un cireș crescut pe o pistă de biciclete?
Ne spune că cineva a pictat linii pe teren fără să se uite în sus. Ne spune că un proiectant nu a mers niciodată pe traseul propriu la ora șase seara. Ne spune că orașul are compartimente care nu vorbesc între ele: spații verzi, drumuri, mobilier urban. Ne mai spune un lucru neplăcut: că cireșul e, în acest raport, mai onest decât proiectul.

9. De ce contează SR 10144-1 și 2 din 2024?
Pentru că, pentru prima dată, primăriile românești au un manual recunoscut oficial care reduce riscul de a face greșeli de proiectare. Fără el, fiecare oraș reinventa infrastructura ciclabilă, greșit, pe cont propriu. Cu el, o greșeală devine, cel puțin în teorie, imputabilă. Un standard înseamnă un vinovat identificabil, ceea ce e prima condiție a responsabilității publice.

10. Ce ar spune un tată mecanic dacă ar vedea o pistă din orașul acesta?
„Cine a făcut asta nu a măsurat.” Restul e comentariu.

Notă a autorului

Cum s-a născut ideea articolului. Nu am plecat de acasă cu intenția de a scrie un text despre CROW. Am plecat să merg cu prietenii mei la teatru, cu copiii lor și cu al meu. Ideea articolului a apărut, cinstit, în două momente distincte. Primul a fost la trecerea de pe Primăverii, când Tudor a spus „adică niciuna”, iar formularea lui, atât de curată și de nemiloasă, m-a făcut să scot telefonul și să notez trei cuvinte. Al doilea moment a fost în fața terasei de pe Unirii, când Sara a întrebat „trecem prin bar?”. Între cele două întrebări, între paisprezece cuvinte spuse de doi copii, s-a strâns arhitectura de idei a acestui text. Restul — bibliografia, principiile, terminologia — a fost adăugat acasă, seara, ca pe niște ochelari peste o fotografie deja făcută. Trebuie să fiu onest: articolul acesta nu a fost scris despre orașul Botoșani. A fost scris pornind de la o plimbare. Diferența e mai mare decât pare.

Limitele acestui text. Trei sunt cele pe care le văd și le semnalez singur. Prima: eșantionul e minuscul. O plimbare, un traseu, o seară. Nu am cifre municipale, nu am rapoarte de accidente, nu am hărți de flux. Ceea ce ofer e o observație participativă cu opt oameni, dintre care patru copii. Un cercetător ar respinge un asemenea material. Un eseist nu poate face fără el. A doua limită: sunt un utilizator subiectiv. Merg pe jos și cu bicicleta. Am o alergie deja mărturisită față de deciziile publice pripite. Nu am cum să pretind că privirea mea e neutră, iar orice cititor are dreptul să tempereze fiecare paragraf cu propria lui experiență. A treia limită, poate cea mai importantă: nu am intervievat pe nimeni de la primărie. Nu am cerut punctul de vedere al proiectanților. Nu am confruntat teza mea cu contra-teza celui care ar putea spune „nu, am făcut ce s-a putut cu banii aceștia și cu strada aceea”. E o alegere deliberată, dar e o alegere care lasă textul incomplet. Îmi asum incompletitudinea, dar o semnalez.

Tensiuni în interiorul textului. Prima tensiune, cea de fond: articolul se prezintă ca o narațiune personală și e, în același timp, un rechizitoriu tehnic. Cele două voci nu se împacă întotdeauna. Când vorbesc despre V. la teatru, sunt tată. Când vorbesc despre zona portierelor, sunt un ins care a citit prea multe standarde. Cititorul va simți, din loc în loc, că cele două voci se calcă pe picioare. Am ales să nu le separ. A doua tensiune: registrul confesional pe care îl practic aici pretinde vulnerabilitate, iar rechizitoriul pretinde autoritate. Vulnerabilitatea și autoritatea sunt greu de purtat simultan. A treia tensiune: figura tatălui mecanic. E o ancoră care mă ajută mereu să vorbesc despre onestitate tehnică, dar e și o figură care riscă să pară invocată la comandă. O invoc pentru că îmi apare în minte real, dar înțeleg că poate fi citită ca artificiu. Rămâne acolo, cu asumarea riscului.

Comparații care nu apar explicit în text, dar l-au format subteran. Amsterdam nu se compară cu Botoșani, iar cine face comparația la modul direct, nu ajută nimic. Ceea ce compar, la modul mai onest, e principiul, nu execuția. Amsterdamul are coerență pentru că a decis să o aibă, cu bani puțini raportați la PIB-ul epocii în care a decis-o. Copenhaga are directness pentru că a decis să scoată mașini de pe axele centrale. Groningen, la scara ei mică, e comparabilă cu un oraș ca al nostru și a decis, în anii șaptezeci, să inverseze prioritățile. Aceste comparații nu apar explicit pentru că, într-un text personal, comparațiile cu „străinătatea” dau un aer de superioritate defensivă și rareori conving pe cineva. Le semnalez aici, în notă, ca formă de onestitate bibliografică.

Greșeli subiective pe care mi le asum. Am generalizat, în două-trei locuri, de la o observație particulară la o teză despre orașul întreg. Când spun „orașul acesta pierde”, sar peste dovada că orașul pierde uniform. E o mișcare retorică, nu o inducție validă. Am mai făcut o greșeală, mai mică, dar cred că o merită menționată: am descris pista de pe Primăverii cu o siguranță pe care numai măsurătoarea o poate da. Nu am măsurat lățimea. Am estimat. Pot să greșesc cu douăzeci de centimetri. Un ins mai riguros ar fi urcat cu o ruletă în rucsac.

Șopârlele din text (limbaj esopic), cu decodare pentru cine vrea. Trei le identific eu însumi, pentru că fac parte din felul în care lucrez, iar cititorul are dreptul să le vadă demontate.

Prima: sintagma „ora la care soarele își strânge sculele”, atribuită tatălui meu. E adevărat că el o folosea. Dar am ales să deschid articolul cu ea nu din nostalgie, ci pentru a mă poziționa de la primul paragraf ca fiu al unui om care lucra cu mâinile, adică într-o descendență de onestitate tehnică. E o legitimare implicită a autorității cu care vorbesc despre proiectare. Cine mă acuză că nu am dreptul să critic proiectanți nu mă acuză pe mine — mă acuză pe tata. E o mișcare de retorică care merită deconspirată.

A doua: propoziția „aparatele sunt pe raft. Nu se coboară de pe raft în teren.” Formularea aceasta e o critică indirectă, cu adresă foarte precisă, la administrațiile locale care au primit standardele naționale în 2024 și nu le aplică. Nu am numit administrațiile, pentru că nu vreau proces. Dar oricine lucrează în domeniu știe la cine mă refer. E o șopârlă profesională: cititorul obișnuit citește o metaforă, cititorul informat identifică ținta.

A treia: ultima propoziție a coda-ei, în care spun că cireșul e „singurul lucru cu care nu am nici un reproș”. Metafora se joacă pe suprapunerea a două idei — cireșul ca specie și cireșul din tradiția literară română, unde e adesea semnul unei rânduieli mai vechi decât deciziile administrative recente. Cine citește doar suprafața vede o glumă amară. Cine citește al doilea strat vede o teză: că lucrurile crescute încet, organic, sunt mai bine făcute decât cele proiectate rapid, iar proiectanții orașului ar trebui să învețe din felul în care crește un pom, nu invers.

Uneltele retorice folosite conștient. Enumăr pe scurt, pentru cine vrea să vadă atelierul:

Naratorul-martor cu contract de sinceritate. Îmi asum limitele la finalul textului, ceea ce cumpără încredere pentru afirmațiile mai tăioase.
Copilul-oracol. Sara și Tudor formulează, în întrebări scurte, tezele centrale. Cititorul rezistă mai greu unei critici formulate de un copil decât aceleiași critici formulate de un editorialist.
Enumerarea calibrată. Cifrele („douăsprezece până la douăzeci și șapte de procente”, „trei centimetri”, „șase cotiri”, „zero semafoare”) sunt inserate în puncte de tensiune. Efectul e că textul pare că măsoară.
Repetiția lexicală ca ritm. „Pierde. Pierde. Pierde.” la finalul unei paragrafuri e o preluare din retorica publică pe care o cunoaștem cu toții. Am folosit-o deliberat, cu conștiința că e o unealtă comună.
Coborârea în particular la momente-cheie. Ilinca cu skateboardul, Sara cu bicicleta pliantă, V. cu mâinile în buzunare. Detaliul concret oprește textul din abstract. Fiecare abstracțiune trebuie să fie precedată sau urmată de un obiect.
Închiderea prin figura paternă. Coda cu tata e o alegere strategică. Închide textul într-un cerc emoțional care depășește politica municipală. E o unealtă riscantă, pentru că poate părea manipulativă. Îmi asum riscul, cu conștiința că e o unealtă.

Îndemn la acțiune. Ce poți face mâine

1. Mergi pe jos, o dată pe săptămână, cu un copil. Nu neapărat al tău. Cu un nepot, cu un fin, cu copilul unui prieten. Aceeași distanță pe care ai fi făcut-o cu mașina. Alege un traseu urban, nu unul de agrement. Observă. Vei descoperi lucruri pe care nu le-ai fi văzut niciodată de la volan. E singurul mod de a nu deveni un adult care conduce cu proasta educație a celui care nu a fost niciodată vulnerabil pe stradă.

2. Fotografiază o greșeală de proiectare și trimite-o unde trebuie. Nu pe rețelele sociale personale, unde se stinge în 24 de ore. Către primărie, prin cerere formală (există registratură online). Către asociația civică locală (HaiCuBicla, dacă ești în București; grupurile locale din orașele tale). Către presa locală. O fotografie cu adresă exactă și cu descriere tehnică minimă are mai multă greutate decât o postare cu emoție.

3. Cere să vezi tema de proiectare a următoarei piste finanțate în orașul tău. E document public. Se cere prin Legea 544/2001 privind accesul la informații de interes public. Nu ai nevoie să fii jurnalist, avocat sau ONG. Trimiți o cerere, primești răspuns în treizeci de zile. Simpla existență a cererii disciplinează administrația.

4. Învață trei termeni și folosește-i când vorbești despre oraș.Coerență de rețea. Zonă portiere. Continuitate la intersecție. Trei formulări tehnice care schimbă tonul unei ședințe de dezbatere publică. Vocabularul corect e cel mai ieftin instrument de reformă civică pe care îl ai la dispoziție.

5. Susține un proiectant tânăr care a citit CROW. Există. Nu sunt mulți. Câțiva absolvenți de arhitectură și urbanism, câțiva ingineri de infrastructură, care s-au format cu manualele olandeze, daneze, americane. Fii clientul lor. Fii recomandarea lor. Într-un oraș mic ca al nostru, două-trei proiecte făcute corect pot schimba o generație de standarde locale.

Ce să eviți. Ce să nu faci

1. Nu împărtăși generalități pe rețele sociale, gen „Botoșaniul e o groapă”. Genul acesta de descărcare colectivă produce, la primărie, exact reacția pe care nu o vrei: se simt atacați, se închid în defensivă, blochează dialogul tehnic. Reține-te de la afirmațiile ample. Fii specific pe o pistă anume, pe o intersecție anume, pe un ghid anume.

2. Nu contribui la mitul că „bicicliștii nu respectă regulile”. Cine spune asta pornește de la premisa că regulile există și sunt corecte. Vezi articolul de mai sus. În multe cazuri, biciclistul care „nu respectă” face de fapt singura mișcare rațională într-o infrastructură iresponsabilă. Când auzi formula, întreabă politicos: „care regulă și pe ce pistă?”. Dialogul se schimbă.

3. Nu susține soluții-cârpeală „măcar să existe ceva”. E capcana clasică a orașelor mici. „Măcar să facem ceva de pistă, o vopsim pe trotuar, e mai bine decât nimic.” Nu. E mai rău decât nimic. Un dispozitiv de siguranță care creează iluzia siguranței fără a o oferi omoară mai mulți oameni decât absența dispozitivului. Susține ori infrastructură făcută cum trebuie, ori nefacere onestă. Zona intermediară e cea mai letală.

4. Nu-i condamna pe proiectanți individual când greșeala e sistemică. Am făcut și eu greșeala aceasta. E ușor să găsești un nume și să-l ataci. E mai greu — și mai productiv — să identifici lanțul de decizii care a produs greșeala: tema, bugetul, autoritatea contractantă, criteriile de atribuire, absența pilotului tehnic, absența auditului post-recepție. Proiectantul e adesea ultimul care poate să răspundă. Cei care au tăcut înainte de el sunt cei care ar trebui numiți.

5. Nu aștepta ca primăria să te cheme la consultare. Nu te va chema. Consultările publice reale se produc pentru că cetățenii se organizează și cer să fie consultați, iar cererea are format legal. Așteptând invitația, aștepți în van. Trimite cereri, participă la dezbaterile care se anunță (chiar și în ziua în care se anunță, chiar și cu program prost), pune întrebări în scris. Un oraș se schimbă în măsura în care cetățenii lui sunt oboseala unei administrații care ar prefera să nu fie deranjată.